Trans Princess2015年01月

QZ8501便の「犠牲者」は、検死もされていない…☆

2015–01–06 (Tue) 22:38
連日お送りしている、QZ8501便事故のお話。
今日は時間も無く、簡易更新でお送りします。

事故の犠牲者とされるご遺体が30数体…と報道されています。
しかし…
この数日、まったく数が増えないですね。

そもそも、最初は「数体」から「30体位」と、ニュースも情報が錯綜していたのは、
ご興味のある方は憶えていらっしゃるでしょう?

その30数体は収容されたけれど、
そこから全然増えないのは、なぜでしょうね。
これも一つの謎です。




そしてもう一つ謎があります。
犠牲者のご遺体は、ほとんど「検死」を、していないようなのです。
オーストラリア・メルボルンの「Sunday Morning Herald」の記事です。

AirAsia flight QZ8501: 30 bodies recovered after six days of searching

Doctors have said they are not attempting to establish a cause of death. Their focus is on identifying victims quickly and returning them to their families.

医師たちは死因を確定しようとはしていない。医師たちの焦点は、身元の確認をし、少しで速く遺族のもとへかえす事に専念されている…

もっともらしいお話なのですが…
それでは、事故の真相追及など、二度と出来なくなる可能性が高いです。
ショック死なのか、水死なのか…それによって、事故の謎の少なくない部分が分かるのに…
まるで一刻も早く、「もう終わった事」にしたいかのように。

このままでは、やはり「真相は闇の中」。
でもそれを助長するような動きは、表向きの報道の裏側で、続いています。

…検死などされたら、とんでもない事になってしまうから…?


どうも、まだまだ裏がありそうですね…☆


A320を墜落させるのは、実は至難の業なのです…(その3)☆

2015–01–05 (Mon) 20:07
マレーシア航空370便・同社17便、及びインドネシア・エアアジア8501便に関する一連の記事は、「飛行機好きのMH-370事件考察」に収録しています。
こちらを利用すると、余計な記事はすっ飛ばして、お目当ての記事を見る事が出来ます。
画面左下部の「カテゴリ」から、「飛行機好きのMH-370事件考察」をお選び頂くか、
下のリンクからご覧下さい☆

飛行機好きのMH-370事件考察




さて、「A320を墜落させるのは、実は至難の業なのです」シリーズ、
最終回の「その3」は、過去2回の内容をまとめ、QZ8501のケースに当てはめていきます。

パイロットが悪天候のため左への航路変更を管制官に要求→管制が許可。
数秒後、高度を32,000ftから38,000ftに変更要求→上空を複数の航空機が航行しており不許可となる。

その後…

①34,000ftへの上昇許可に対して返答をしない
②数分後、管制の許可なしに32,000ftから急上昇する
③失速警報のスティックシェイカーと警報音を全部ガン無視する


これだけで堅気な行動ではないですね。
そもそも、一気に6,000ftも高度を上げるのが不自然です(普通は2,000ずつ上げます)。
実はここが、大きな謎の一つだとわたしは思います。
38,000ftでなければいけなかった、何かがあったのかもしれませんね。


この後の情報は錯綜していますが、
少なくとも36,000ft以上で失速して、そのまま急降下、墜落したようです。
こうなる為には、せっかくRAT(ラムエアタービン)やAPU(補助動力装置)が付いているのに、



④垂直落下させてウィンドミル始動をしない
⑤APUを使って圧縮空気を送っての、メインエンジン始動をしない


最初は機体の立て直しなどでそれどころではないのでしょうが、
何のためにRATやAPUなどの安全装置が付いていると思っているのでしょうね。
メインエンジンが停止すると空調が止まり、機内は急減圧が起きますが、
すかさず酸素ボンベが落下しているはずですしね。
もしRATやAPUが役に立たなかった…のであれば、航空安全対策を根本から覆す大問題。
しかし、今回のケースは、どうもそうとは思えません。

コアロック(メインエンジンが再始動出来ない状態)してしまったのかもしれませんが、
その場合にトライするはずの、
⑥滑空飛行に移らず、海上不時着を試みない

そして何より、
⑦何があっても、緊急事態メーデー三連呼をしない

それこそ何もしないでそのまま墜落したとしても、最大の疑問があります。
⑧海上に落下したのに、ELT(航空機用救命無線機)が作動しない

これ、航空安全上、ものすごい大問題なのです。
同じ去年のうち、そういう致命的な事態が起きたのを憶えていらっしゃいますよね…
そう、あのMH370便です。
海上に落下している筈なのに、この時もELTは作動しなかった。

実際には、ディアゴガルシアへ着陸したのは、もう世界の常識になっています。
と言う事は、もしかしたら、海に落ちたのではなく…
正直可能性は、無いとは言えません。


上記①-⑧に加えて、
⑨なぜかまた、マレーシア系の航空会社
⑩機長は空軍出身の飛行時間2万時間を超えるベテランで、多少の荒業なら出来そう



この辺りも挙げておきましょう。
更に、本当に30,000ftから自由落下すれば、音速を超えて衝撃波を浴びる可能性もあります。
A320は超音速飛行向けには作られていません。
それに機首部は「イルカの鼻」と例えられるような丸い形状です。
この部分に衝撃波を浴びればそれに耐えきれず、この部分から空中分解していく可能性があります。
戦闘機や昔の旅客機「コンコルド」のような超音速機は、先端をとがらせて、
この問題にキチンと対処しているのです。


一部報道で「爆発音を聞いた」という情報があり、
一時、(もし本当に墜落したのならの前提で)わたしはそれを衝撃波かと思ったのですが、
もしそうなら、バラバラになった分、デブリが相当広範囲で発見されるはずです。
遺体も放り出されて、原形をとどめていない可能性があります。


これらについては、過去に書いた、

2014年7月21日の記事
マレーシア航空17便 「堕ちてくる死体」の謎…☆

同じく2014年7月21日記事
雫石の夏と、ウクライナの夏と…しかし、あの時とは「どこか」が違う…☆

も、ご参照ください。

こちらに当時掲載した「衝撃波(ソニックブーム)」の動画も載せておきます。
(音量注意…ですよ☆)





こうして、公式発表通りの出来事を起こすのは、
相当に意図的にやらなければならない、至難の業だと言う事をお分かり頂けると思います。
やはり、何かしらの意図が働いた、事件だと見るべきだと思います。

本当に墜落していない事を、祈るばかりです…。
逆に言えば、先にご紹介した遺体や機体の動画が、インチキでありますように…☆


あの動画に出てくる海底の機体は、作り物のインチキでしょうね。
さんざん、こんなの「おかしい」「おかしい」と指摘してきましたが…☆
それも単なる悪戯ではなく、それなりの意図を持つ者がyoutubeにアップして、
わたしたちの反応を見る為にした事だと考えています。
「今回の偽装工作は、こんなものでどうか」とね…


もし、そうなら…
もうちょっとバレにくい動画をアップした方がいいですよ…☆
こんなホワホワした、わたしにすらバレちゃうんだから…
もっと頭のいい人には…それはもう、推して知るべしです☆


お正月休みも終わり(わたしの場合は2日しかなかったけどね☆)、
更新ペースはやや遅くなりますが、この件については引き続き追いかけてまいります。


1月5日23:14 追記
雫石事故の時でさえ、NH58便の機長は航空交通管制に向かって、その急を伝えています。
ウィキペディアからの引用です。

衝突9秒後(14:02:48~14:02:54):機長は自機が操縦不可能であることを知り、次のような緊急通信を発する[7]。「エマージェンシー(緊急事態)、エマージェンシー、エマージェンシー、アーッ!」(全日空機機長の最期の言葉)[13]。


これをご覧のあなたは、どうお考えになりますか…?



A320を墜落させるのは、実は至難の業なのです…(その2)☆

2015–01–04 (Sun) 16:33
マレーシア航空370便・同社17便、及びインドネシア・エアアジア8501便に関する一連の記事は、「飛行機好きのMH-370事件考察」に収録しています。
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飛行機好きのMH-370事件考察




さて、前回の記事の続きです☆

ジェット旅客機は、エンジンが止まったら真っ逆さまに墜落する…
そう思っていらっしゃる方も、少なくないようです。

先日東京で催された、とある懇親会に出席したのですが、
そこで「旅客機はエンジン止まったらストンだよ」
「せいぜい高さと同じ分の距離しか飛ばないぞ」(訳注=滑空比1:1です)
と、大きな声で喋る年配男性がいて、まわりの人も皆さん頷いていました。
典型的な「声が大きくて、強い者にこびへつらい、弱い者は虐める」感じのタイプでね…
周りの人間もそのような感じでしたから、何も言わずに会場を立ち去り、
そのまま東北新幹線に飛び乗って、仙台へ帰りました…☆
…おまえたちだけ、そういう飛行機に乗るといいです、わふー☆ (まあまあ…☆)



ジェット旅客機は、いったいどれ位の距離をグライダーの様に滑空できるのでしょう?
滑空できる高度と距離の比率を滑空比と言いますが、A320では1対17くらいになります。
例えば現在の高度が1000mなら、17km先まで滑空できる事になります。
10,000m(約32,800ft)なら、170km先まで、グライダーのように滑空します。

勿論、理論上のお話ですし、実際には搭乗人員や搭載燃料、貨物の重さで違ってきます。
実際に滑空できるのは、当然これよりは短いでしょうね。
ここで分かって頂きたいのは、飛行機は全メインエンジンが停止しても、それで終わりでない事と、
そのあと冷静に対処すれば、ちゃんと地上へ生還できる…と言う事です☆


さて、QZ8501便の場合はというと…
これが当時の、あくまで公式発表に基づいたQZ8501便の航跡です。

track QZ8501

これがまたわざわざやったかのように、ジャワ海の真ん中の上空で…☆
さて、この上空から一番近い空港を、航路図で探しましょう。

aeronautical chart around java sea 3


×印が、行方不明になった地点です。
うわあ、こうした緊急事態の受入態勢が整った大都市や大観光地の空港は、どこも遠いですね。
「わざとここでやったんじゃないか」と、勘繰りたくもなりますね…☆

当時の現地は悪天候ですし、あまり遠くへは行けないでしょうから、
一番近い空港はと、航路図を拡大していきます。

aeronautical chart around java sea 2

当該機はM635というデンパサールとシンガポールを結ぶ航路にほぼ沿って飛行し、
TAVIPというポイントのそばにいます。
近場に空港は二つありますね。

タンジュンパダン(Hanandjoeddin)空港 (IATA:TJQ ICAO:WIOD)

イスカンダール空港 (IATA:PKN ICAO:WAOI)

下の方は、不正選管ムサシ宇宙戦艦ヤマトとか、停まっていそうですね…(それは絶対に無い☆)


タンジュンパダン 滑走路長 1,849m
イスカンダール  滑走路長 2,120m

A320の着陸滑走距離は1,550m…通常ならば着陸可能です。


しかし、滑空着陸時にはどうなるのでしょう。
そこで、父の友人…某航空会社の方に、色々とお話を聞いてみました。
飛行時間1万時間を超える、ベテランの機長さんです。

「滑空時には、降下率は毎分2,000ftを超えています」
「それを着陸時には、毎分500ft位にまで降下率を減らさなくてはなりません」
「全停止しているメインエンジンのパワーが使えないとなると、この降下率の調整が難しい」
「そして、滑走路の上に機体を持ってくるのが、非常に難しいですね」
「しかも当時は荒天ですから、更に条件は厳しくなりますね」
「シアがひどくて危険を感じても、機関停止では着陸復行(一旦上昇して着陸をやり直す、いわゆる「ゴーアラウンド」の事)も出来ません。 『一発勝負』になります」
「ですから、もしテイルウィンド(背風=後ろから吹く風)やクロスウィンド(横風)に襲われた場合、最悪、横転・転覆してしまいます」

こうした条件から…
「どちらの空港も、当時の条件下で着陸するのは難しいと思いますよ」
「理想的な気象条件下で、例えば成田空港A滑走路の様な、理想的なランウェイでないと難しい」
との事でした…。

それではどうしたら良いのでしょう?
「海上、若しくは河川への不時着という手があります」
「海上も時化ているでしょうから危険はありますが、墜落するよりはいいでしょう」
「陸の近く、出来れば大きな港や、基地の近くに不時着出来るといいですね」
「軍艦や巡視艇のような船なら、荒天下でも比較的活動出来るでしょうからね」
「それに荒天下の救助活動は、普段から訓練されていると思いますのでね」
「不時着の衝撃でELTが発報します」



そして実際、空港ではなく、敢えて水上に不時着して全員無事救助された例として、
「USエアウェイズ1549便不時着水事故」を挙げて頂きました。
そう、同じA320が不時着水して、死者ゼロだった事がありました☆

USエアウェイズ1549便不時着水事故

USエアウェイズ1549便はラガーディア空港離陸直後、両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト(停止)し、飛行高度の維持が出来なくなった。機長と相談の末、空港管制は、進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸をアドバイスしたが、高度と速度が低すぎるため機長はキャンセルを伝え、ハドソン川緊急着水を宣言した。これにより低高度でレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、観光ヘリ2機がこれに応じた。

乗務員は、川へ着水させて市街地への墜落を防ぐ(その際に目視で船着き場がある場所を選んだ。真冬であり、救助が早急に行われることを期待してのことである。実際にすぐに周囲の通勤フェリーが次々に救助にやってきた。その際は子供と女性の救助が優先された。)、着水後まもなく浸水が始まっていた機体後方のドアを開けないなど、エンジン停止と不時着水という非常事態に冷静に対処した。機長とアテンダントらは決められた手順に沿い不時着水後の機体内を見回り、既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客がいないか2度確認に向かっている。その後、乗員乗客全員が脱出したのを確認してから自身も脱出する、その際に機内の毛布や救命胴衣を回収しつつ客に配る等、手順通り冷静に事態の対処にあたった。




そうそう、「ハドソン川の奇跡」として有名ですね。

「それでも少しでも早くお客様を救助して頂けるよう、少しでも人目につく所、少しでも早く救援の方々が到着できるように、着水地点を見極めて機体を下すのです」
「A320をはじめ、今の旅客機はお客様の命を守れるよう、何重にも対策が施されているんですよ」
「そしてそれに対応できるよう、乗務員は常に厳しい訓練を受けているのです…」


うん、そうですね。
だからこうして、わたしたちは安心して飛行機に乗る事が出来るのです…

Mさん、色々と教えて頂き、ありがとうございました…☆




以下、(その3)へ続きます☆


ご訪問のお礼です…☆

2015–01–04 (Sun) 16:32
昨日(1月3日)のアクセスランキングです…

362.jpg

日記ランキング  362位
その他ジャンル  121位


正直、「ぶったまげ」ました☆
この過疎ブログが…いきなり大都会ブログになりました???

アクセスを見ていると、あのリチャード・コシミズさんのブログのコメント欄で、
拙ブログの拙記事を紹介して頂いた方がいらっしゃったようで…
そこから多くのお客様が、遊びに来て頂いたようです。

どうもありがとうございます。
この様な「ヘンな奴が運営している、酔狂なブログ」でございますが、
何か皆さまのお役にたてるような情報を、見つけて頂ければ幸いです。
実はわたしも、たまにリチャードさんのブログへ行って、
情報収集させて頂いております…。


リチャードさんと皆さんの、ご健闘・ご活躍を応援しております。
馬鹿共に戦争なんて絶対にやらせないように、このブログも頑張ります。
過疎ブログなので、あんまりパワーはありませんが…☆


また数日後には、いつもの過疎ブログに戻ると思いますが…☆
何かの折には、また遊びに来て下さいませ…



また、いつも遊びに来て下さる、猫好き、音楽好き、料理好きの皆さまも、
鉄道好きさんも、飛行機好きさんも、鳥好きさんも、畑好きさんも…
あらためましてこれからも、どうぞよろしくお願い申し上げます…☆



A320を墜落させるのは、実は至難の業なのです…(その1)☆

2015–01–03 (Sat) 21:19
マレーシア航空370便・同社17便、及びインドネシア・エアアジア8501便に関する一連の記事は、「飛行機好きのMH-370事件考察」に収録しています。
こちらを利用すると、余計な記事はすっ飛ばして、お目当ての記事を見る事が出来ます。
画面左下部の「カテゴリ」から、「飛行機好きのMH-370事件考察」をお選び頂くか、
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飛行機好きのMH-370事件考察




さて、本日の三部作(多分4つは更新できない)の最終記事です。
今回の記事も、逆から攻める「QZ8501便墜落の謎」です。

それではもし、この事件には何の裏も無いとすると…
QZ8501は激しい嵐の中、38,000ftまで上昇を希望したものの、
管制側から他の航空機の存在を理由に、断られてしまった。

その間にも天候は悪化し、34,000ftへの上昇を許可した管制へ、
返答も出来ないほど機の操縦に苦慮していた。

遂にたまりかねて急上昇をしたが、これが原因で失速。
機体はきりもみ状態でジャワ海へ落下した…。

…好意的に見れば、こんなところでしょうか。




さて…
まず、許可も無く急上昇しますか?
上空の航路には、他の飛行機がいる事は知っているのに?
危急が迫りやむをえない場合、管制へ「危険回避の為、上昇します」と通告するはず。
「だまてん」でやれば、大変な事になります。
下手をすれば空中衝突をしてしまいます。
それは嵐などより遥かに危険なのですが…☆



信じられないような急上昇をして、失速した…?
そんな事態になる前に、コクピットではスティックシェイカー(失速警報装置)が発動します。
失速警報装置

失速警告のために操縦桿が振動する仕組みをスティックシェイカー(stick shaker)といい、これは機体の失速直前に操縦桿(コントロール・スティック)が素早く小刻みに音を立てながら振動する(シェイクする)構造を有している。民間機から軍用機にいたるまで多くの航空機にこの仕組みが採用されている。

スティックシェイカーは失速防止装置の一部であり、翼部に設けられたAOAセンサ(迎角計)とそのAOAセンサを飛行機の速度等と合わせ計算するコンピュータを用いている。コンピュータが、AOAセンサやあらゆる飛行システムからのデータを統合し、そのデータが失速直前の状態だと感知したとき、コンピュータが操縦桿を振動させ、同時に音声で警告する。


この様に失速しそうになると、操縦棹がガタガタ震えて、ピーという警報音が鳴り渡ります。
これを無視して、ひたするプルアップしないと、失速しません。
ベテランのクルーが、わざわざこんな事をするとは思えないのです…☆



それでもついに失速してしまいました。
失速した事によって吸入空気量が減少。
こうなると最悪の場合、左右のエンジンが両方ストップします。
(これをフレームアウトといいます)

普通はここで「緊急事態」を宣言します。
なにしろ今回は恐らく高度40,000ftの上空で、両舷エンジン停止ですから☆

やり方は簡単です。
音声無線で「Mayday Mayday Mayday」と発信すればいいのです。
いわゆる、「メーデー三連呼」です。
時間にして数秒で出来るはずなのに…今回はそれすらしていません。


エンジンが止まると停電して無線が使えない?
大丈夫です☆
A-320には、RAT(ラムエアタービン)という装置が付いています。
普段は左主翼の根元に格納されている、プロペラの事です。
左右のエンジンが動かなくなった時に自動的に機外に飛び出し、空気で回転します。
これで油圧を発生することができます。操縦桿の操作や計器類の表示をする事が可能になり、
グライダーのように滑空することができます。
だから少なくとも、音声無線でメーデー3回言う事位、朝飯前なはず…


機体は落下を始め、スピン(きりもみ)状態になってしまった…。
それならさっさと、体勢を入れ替えて、スピンから脱出する事です。
まず方向舵を中正にして、操縦桿を一杯前に突き出します。
すると旋転が止まり、飛行機はいよいよ真っ逆さまに降下し始めます。

「えー、怖い! それじゃものすごい速度が出てしまいますよ!」

いいんです☆
どんどんスピードを出して下さい☆
「きゃー、激突よ! みんな死んじゃえです、わふー☆」


…というのは、冗談です☆
こうして高速落下すればするほど、ものすごい風圧を受けますよね?
この風圧を利用してエンジン内部を回転させながら、停止したエンジンの再起動をかけるのです☆
これを、「ウィンドミル(風車)始動」といいます。
ウィンドミル始動に必要な対気速度は300ノット(これで定格回転数の12%を確保できます)。
少なくとも32,000フィート以上の高度から真っ逆さまなら、
まだ比較的高空のうちに、十二分に出せる速度です。

さあ、エンジンが再始動出来たら、今度は操縦桿を一杯に引き付けてエンジンをパワーオン、
そして水平飛行へと移ります☆
お客様には即座にお詫びと感謝の言葉を放送する事をお忘れなく…☆


このウィンドミル始動が出来ない場合も書いておきます。
そういう場合、APU(補助動力装置)を使って、エンジンを再始動させます。
A320はETOPS180という規格なので、43,000ftの高空(完全低温曝露状態)からでも起動でき、
圧縮空気や油圧、電力を供給出来ます。
つまり、メインエンジンを起動するために必要な圧縮空気の供給ができるのです。

メインエンジン自体に重大な損傷があった場合は?
APU起動が2-3回やってもうまくいかない場合、滑空によって着陸するのも選択肢です。
覚悟を決めるのならば、早い方がいいですね。
RATやAPUによって操縦棹操作も計器表示も出来ますから、
高度があればある程、滑空で着陸できる空港の範囲は広がります。


(以下、「その2」へ続きます☆)

QZ-8510とMH-370との微妙な符号 最終交信後の急上昇…☆

2015–01–03 (Sat) 18:15
前回の記事が長くなりましたので、新たにこちらへ書いていきます。

不可解な急上昇と言えば…気づかれた方もいらっしゃるはず。
そう、あのマレーシア航空370便の事を想い出して下さい☆


まだこのニュース、ニューヨークタイムスのウェブに残っています。
Radar Suggests Jet Shifted Path More Than Once

NYT20140314.jpg

Radar signals recorded by the Malaysian military appeared to show that the missing airliner climbed to 45,000 feet, above the approved altitude limit for a Boeing 777-200, soon after it disappeared from civilian radar and turned sharply to the west, according to a preliminary assessment by a person familiar with the data.

マレーシア軍のレーダー解析によると、行方不明機(MH370便)は民間レーダーから消えたのちすぐに、B777-200の高度限界を45,000ftまで上昇し、西へ急転進した…

この記事を引用している、2014年3月15日の記事
Game must go on(ゲームは続けなければならない)…☆

こちらも合わせてご覧下さいませ。
…そういえばこの時点(3月15日)で、ディエゴ・ガルシア基地に言及していたサイトは殆どなく、
数日後にすごいアクセス数になっていたっけ…その後また過疎ブログに戻りましたけど☆
(日本で一番最初ではないです。確か同日、他にもいらっしゃたかと思いますよ☆)


MH370はトランスポンダを切断した後、高高度まで上昇したのです。
今思い起こすと、これはかつての911事件の様に、突撃用の飛行機に機体をすり替えて、
どこかへ突っ込ませる作戦だったのかと思っています。
ただ、トランスポンダ切断時に入れ替わるはずだった突入機が来なかったではないかと。
仕方なく限界まで上昇して、急遽ディエゴガルシアへと向かう…


突入先は中国だったいう線もありますが、領土内の奥深くまで侵入するにはリスクが大きすぎます…
わたしはクアラルンプールの「ペトロナス・タワー」だったと思っています。

これについては、2014年3月16日の記事
自作自演テロ大失敗?…☆

こちらもお時間があればどうぞ…☆





ここからは考察と言うより、リップオフ…いわゆる「空想」「妄想」です。
少し力を抜いて、読んで下さい…☆


さて今回のQZ8501便も、最終交信後、謎の急上昇をしましたが…
もしかしたら、高度38,000ft付近、もしくは更に上空に、「替え玉」の飛行機がいるはずだった…
「今度こそ」と、ペトロナスタワーへ激突させるつもりだった。
イスラム金融の中心であり、反欧米の拠点であり、勃興する新興国世界の象徴である、
「うるさいマレーシア」へ一撃を喰らわすために…

今回は最初から高高度ですり替えを行う。
トラポン切断後、40,000でftで離脱…
あの南の島へ向かう…


ところが、航空管制は38,000ftへの上昇要請を拒否。
38,000ft空域が開くのを待つが…
数分後、管制からの返答は、「34,000ftへの上昇を許可する」…。


焦る。
もうこんな所まで来てしまった。
これでは約束の空域でおちあう事は出来ない…まずい!

そしてQZ-8501の機体は機首を上げて、フルパワー加速。
恐ろしいほどの高角度で、上昇を開始した…



最初に書いておきましたが…
「空想」「妄想」ですよ…
何の証拠もございませんから…☆





QZ8501便に関する情報を、再点検してみましょう…☆

2015–01–03 (Sat) 12:23
Dailymailにこんな記事。

Stricken AirAsia plane soared 'as fast as a fighter jet' and then dropped almost vertically into Java Sea as if being thrust down by a giant hand, crash experts revealed today

dailymail20150101.jpg


エアアジア機は戦闘機の様に急上昇した後、ほぼ垂直落下してジャワ海へ墜落した。
大方のマスミディアはもちろん、著名なサイトやブログも、墜落を事実としているようです。

それでもわたしはまだ、撃墜された50%、撃墜されなかった50%なのですよね…。
もちろん…自然事故による墜落は、ほぼ0%だと思いますが…。
前の記事お話したように、あれが当該機の残骸とは思えないですし…
ここは一つ、これまでの情報を整理していく事にしましょう。
書いているうちに、何か思い浮かぶかもしれませんし。



マスミディア発表の情報

06:12 天候悪化に伴い、QZ8501機長が高度を32,000ftから38,000ftへの上昇許可を要請
06:12 管制官は別の飛行機の存在から、38,000ftへの上昇要請を却下
06:15 管制官はQZ8501へ、34,000ftへの上昇を許可
06:15 QZ8501からの返答はなし
    その後QZ8501は無断で急上昇して直後に失速、垂直落下に近い状態でジャワ海に墜落。

こういう筋書きです。
このシナリオに沿って、疑問点を幾つかまとめます。

①そんなに悪天候だったのか?
同時間に事故現場付近には、6機の飛行機が運行中でした。
上記にもある様に38,000ftには別の機が飛行中だった訳です。
この点から、「直接墜落事故に繋がる様な、酷い天候状態」とは考えづらいですね。
今回の上昇要求も、飛行そのものの安全に関わる重大な危機の回避の為…
と言う訳ではなく、乗客の乗り心地の問題(かなり揺れてはいたでしょうから)と思います。


②なぜ返答しないのか?
その後管制官は、QZ8501に対して34,000ftまでの上昇を許可します。
そこで何も返答なし…
こういう事は結構あるそうですけれど、自分でオーダーリクエストしておきながらねえ…?
「その時丁度突発事態が起きた」と言われそうですが…☆


③急上昇したのはなぜ?
乱気流の回避行動…であれば、そこまでプルアップさせないでしょう。
かえってバランスを崩してしまい、危険なのはクルーも十二分に承知のはず。


では、逆から考えましょう。
④どういう時に失速覚悟で急上昇しなければならないのか

こういうニュースもあります。
Before it newsより
Heneghan – Emergency Update

The French pilot of AirAsia flight QZ8501 took his aircraft to a higher altitude when he received communications that his aircraft was about to be “stonered” by U.S. NSA satellites that had been fixed onto his aircraft from take off.
Note: The best way to avoid “stonering” of an aircraft, especially the French airbus, is to immediately climb to a higher altitude, which then alters the satellite codes that were programmed to the aircraft’s flight path.

なるほどね…NSAの衛星システムによる干渉から逃れるために急上昇させて、飛行経路がプログラムされた衛星信号を別の物に変更してしまい、その後の干渉・追跡を逃れると…NSA悪者説ですね。他に情報も少ないので鵜呑みにする事は出来ませんが、堅気な墜落事故とも思えないので、備忘録として留めておきます。

"stoner"の意味がよく分からないけれど…そう訳しました。
"stoner"って、確か「(クスリなどで)ラリっちゃって暴れている人」っていう意味じゃなかったっけ?(もちろんスラング。よい子は憶えなくてよろしい…☆)
あ。もちろん「石を投げつけてくる人」と言う意味もあるけれど…ニュアンスはわかるけれどね。しかも過去分詞なんてつけちゃって…もっと分かりやすく書きやがれです。


さて、行方不明機と「急上昇」というキーワード。
どこかで聞いた事はありませんか…?



海中に没した機体は、本当にQZ8501便なのか?…☆

2015–01–02 (Fri) 21:39
今回も「飛行機好きのMH-370便事件考察」の記事です。
わたしは自動車でも鉄道車両でも船でも飛行機でも、
何か事故・事件があると、その歴史を調べてみるのです☆

この飛行機…形式をA320-216というのですが、エアアジア(マレーシアの本体)にも同型機があり、今から丁度4年ほど前の2011年の1月10日に事故を起こしています。

クアラルンプールからクチンへのフライトの際、
悪天候の中クチン空港に着陸した際、滑走事故を起こしています。
滑走路右側にそれてオーバーラン、ノーズギア(前輪)をへし折ってしまい、
前屈(機首を腹這いにした形)状態で停止しました。
その時の写真がこちらです。

1848229.jpg

完全に前方へ座屈してしまい、エンジン下部も摺ってしまっているようですね…。
カバーがかけられていますが、なんとも痛々しい…
機体はこの後リペアされて、現役へ復帰しています。
当該機は機体番号(レジ)が9MAHH、シリアル№3427。
今回のものはレジがPKAXC、シリアル№3648。
全く違う機体なのですが…なぜかここで、備忘録として書きとたく思いました…☆


さて、前回ご紹介した動画なのですが、どうも腑に落ちない個所がいくつかあります。
こちらの切り出し画像をご覧ください。


a320-nose-1.jpg

楕円で示したのは、コクピットの第二窓です。
画像で見る限り正面の第一窓からみるとかなり小ぶりです。
でもA320の機首部と言われれば、少々違和感を感じます。


「岩沼物語」さまより、お写真を借用させて頂きました。
急ぎだったので、勝手に借用させて頂きました…ごめんなさい…m(_ _"m)ペコリ。

DSCF4178.jpg

関西空港から仙台空港に飛来した、ピーチのA320です。
…これが本来の、A320の「お顔」です…可愛いです☆
沈没機体のお顔は、どうも違和感がありありなのです…



次の話題も、窓です。

a320-3rd window

コクピット第三窓の形状…真四角に見えますね。
本当のA320の第三窓は、そうではないのです。

もう一度、岩沼物語さまの画像を拝借…m(。_。;))m ペコペコ…

DSCF4178.jpg

こちらは左舷の第三窓ですが、右上の部分が「欠けて」いますよね。
これは右舷も同じなのです。
そして、第二窓と第三窓の大きさのアンバランス…
ここでも違和感を感じるのです。


そして、極めつけ…こちらです。

a320-upper.jpg


この動画を見た時に、一番最初に感じた違和感はこれでした。
「コクピットの窓の上に、『眉毛』がある…?」

コクピット窓上部の眉毛☆
飛行機好きの方ならピンとくるのですが…
そういう機首も、ちゃんとあるのですよ…☆

EIMG_3161_ANA732_110807.jpg

そう、B737型機。
国内線でも地方線を中心に多数運用されていますので、
皆さまにもなじみが深いと思います☆

コクピット窓の上に、「眉毛」が付いていますね☆
これは「天測窓」というのです。
ただ最近はここが塞がれてしまったものもありますし、
新型のB737-800では、最初からこの天測窓が省略されています。
ウィングレットを装備した高速機ですが…少しイメージが変わりました。

ちなみにこのお写真はANAのB737-500、通称「スーパードルフィン」。
眉毛つきの正統派です…☆


ただ…ご覧になれば分かるように、
この眉毛は、第一窓外側と、第二窓の上部についています。
動画の機体には、第三窓の上に眉毛がありますよね。
正直、こういう機体は見た事がないですね…。



ふと、思い浮かびました。
これは窓ではなく、何らかのペイント(塗装)なのではないかと…

そして更によく見てみると…
白(若しくはアイボリー?)の機体の上に、
明るい暖色系で四角を書き、更にその右上だけを青系の寒色で塗りつぶした感じ…。

A320-3rd-2.jpg

そうそう、こんな感じに見えますが…
これに似ているものが、あるのですよ…


3510853.jpg

これは、マレーシアの国旗です…
でもなんだか、左右が裏返し?


いえいえ…エアアジアでは、機首部にこの国旗をペイントしているのですが、
左舷は上記の国旗のままですが、右舷は下のお写真の様になります…・

AirAsia_A320-200(9M-AHR)1.jpg


機首部分を拡大nose.jpg


ほら、このように「左右反転」した国旗が塗装されます。
それではやはり…?


しかし、ご覧の様に…
通常、国旗はコクピットの下部、第二窓奥と第三窓の下に描かれているのです。
それなのに動画では、第三窓の「上部」に描かれている…?


そしてもう一つ忘れてはいけない事があります。
それは、今回の事故機がマレーシアのエアアジア機ではなく、
インドネシアのインドネシア・エアアジア機という事です。


ですから本来は、機首にはこの旗…

Indonesia_AirAsia_Airbus_A320-216;_PK-AXC

赤と白のインドネシア国旗が描かれていなければならないのです…☆


さあ、謎が謎を呼んできましたね…☆
けれど事の裏は、意外にシンプルなのかもしれませんね…




QZ-8501便墜落も、やっぱり「やらせ」です…☆

2015–01–01 (Thu) 21:49
さて、年末から大騒ぎのQZ-8501便事件ですが…
今のところ、「やらせ」の可能性が大です。

こちらをご覧ください。




(追記)
2日13:40現在、上の動画が見られない状況です。


しかし、そんなショボい嫌がらせに負ける、当「変わり者の酔狂ブログ」ではない…☆
こんな事もあろうかと、同じ内容の動画を、下に埋め込んでおきますので、ご覧下さい☆
ざまあみやがれです…☆





速報で伝えられた、QZ-8501便の残骸とされるデブリと、海中に沈む機体…。


…ちょっと待った☆


debri.jpg

…どう見ても、A-320の破片には見えないですよ…☆
その辺の木材で適当に組んだイカダだったら、考えられますけれど…☆
どこに使っている部材なのか、おそらく誰も説明できないでしょうね。


そして、これ☆

a320.jpg

海中に沈む、QZ-8501便の画像らしいのですが…


これ、QZ-8501便じゃないですね☆

だって、QZ‐8501便は、A320-216ですよ…



左舷はこれ。

left side

右舷はこれ。

right side


はい、もう一度、沈んだ機体の画像を見てみましょう☆

a320.jpg


…塗装からして、全然違うのがお分かりになると思います☆
実物は赤い派手なペイントですが、機首の部分は真っ白なはず。
それなのに、海中に沈んだ機体は、機首周りにストライプの塗装が施されています。

更に言えば…丁度この角度からでは判断が付きにくいのですが、
どうも機首部が、A-320のずんぐりしたシルエットとは違う気がします…。



それにね、こちらの動画に出てくる、犠牲者の遺体…



このモザイクなしの遺体が小さく映っている部分。

パンツ1丁☆



どうして裸(もしくは黒パンツ一丁)なの???…☆


そういえば、MH-17便墜落の時の遺体も、
やたらと裸の犠牲者が多かったですね…☆


と言う事で、今回も「やらせ」です。

思慮が足りない連中の悪事など、こんなものです…☆








謹賀新年…☆

2015–01–01 (Thu) 18:46
Frohes Neues Jahr.

2015年が、皆さまにとって、よい年であります様…☆

「明けなきゃよかった」と思うような年にならなきゃいいけど…☆

あ、いけないいけない。
つい、ブラックな本性が出る所でした…(おい☆)


わたしもやっと、今からお正月スタートです。
結局この時間ですもの…☆

今夜は待機もないから、お屠蘇でも頂きましょうかね。
帰りにスーパーに寄ってお刺身と、半額のおせちセットをゲットしてきたから☆

ただ、売れすぎて追加したのか、まぐろの柵が、まだ解凍しきっていないのです…
もう少し経ってからですね…これは。


と言う事で…
本年もよろしくお願い申し上げます☆



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清楚な女の子用のセーラー服を着て、それに手袋とブーツを合わせて男の子らしく、水兵さんっぽい、勇ましい感じにしてみました。男の子だから出来る可愛さを…。

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