Trans Princess東横線衝突事故に見る、ハイテク&コストカットの落とし穴 その1☆

東横線衝突事故に見る、ハイテク&コストカットの落とし穴 その1☆

2014–02–24 (Mon) 22:46
大雪の被害は、時間がたつにつれてその甚大さがようやく、伝えられつつあります。
…少なくともその国のリーダーが、おうちに引きこもったり、やっと出てきたらお仲間と天ぷらを食べてそのまま帰るような状況ではなかったことは確かですね…。

yahooの記事で、こんなものを見つけました。
ぜんぶ雪のせい……ではなかった? 東横線追突事故
(ご一読の上、以下をお読みくださいね☆)

先週末に、京浜東北線が新たな事故を起こしてしまい、影が少し薄れましたが…
この事故は記事にもある通り、なかなか深刻な事態なのです。

この記事には触れられていませんが…
この事故には更に二つ、大きな原因があると思いますよ。

一つは、ATCの一段制御です。
もともとのATCは、先行列車との距離を見計らいながら、段階的に速度をコントロールするものでしたが、現在は一段制御という、ギリギリまで先行列車に接近できる(万一の場合、そこから非常ブレーキをかければ安全に止まれる)ようになっています。

ATCは安全装置の切り札として、大きな信頼を得ているものなのですが…
それは今回のような「異常な降雪」といった、通常では考えられない状況を考慮に入れていないのです。

今回の場合、中間を80km/hで走り、600m手前で非常ブレーキをかけたけれど雪のためブレーキが効かず、40km/hで衝突…という事態となりましたが、在来の多段速度制御式(先行列車との距離に応じて、だんだんと速度を落としていく)であれば、衝突の事態は避けられた可能性が大きいですね。


そしてもうひとつ(こっちのほうがずっと重要)。
最新のエコ技術と、厳しいコスト削減が、この事故を招いたと言えるのです☆

現在の電車には、「電力回生ブレーキ」というのが付いています。
これはモーターを発電機に変えて、発電した電気を架線に送り返すというエコ技術です。
うーん、自動車に例えると、ハイブリッド車がエンジンブレーキをかけた際、エンジンを発電機に変えて、その電気をバッテリーに蓄電するでしょう…考え方はこれと同じです☆

自分の電車が加速の時に使った電力を、減速時に発電して、他の電車の加速時使用電力に充てる…そういうものだと思えば、わかりやすいでしょう。

「それがどうして、事故の原因になるの?」

はい、その前にもう一つ解説を。
電車にはこの「回生ブレーキ」を含む「電気ブレーキ」と、エア・コンプレッサーで作った圧縮空気でブレーキシリンダを動かしブレーキをかける「空気ブレーキ」があります。

「電気ブレーキ」も大まかに分けて二つあり、一つは上記のような「回生ブレーキ」、あともう一つは、減速時に作った電気を回生ブレーキのように架線に戻さず、自分の車両に搭載された抵抗器で熱に変えてしまう…
これを「発電ブレーキ(英語ではDynamic Brake)」といいます☆

従来はこの二つの方式を併用するのが普通だったのですが、近年は通常、これを全部「電気ブレーキ」で行う車両が増えました。これを「純電気ブレーキ」と言います☆
空気ブレーキは通常使わず、電気ブレーキだけを使います(ここがポイント)。現在のように三相誘導電動機とインバータ制御を電車で使うようになると、こちらの方が効率的なのです☆

純電気ブレーキはこのように非常に効率的なのですが、今回の場合、それが仇となりました…。
それはなぜかと言うと…と☆

…うーん、夜も遅くなりましたので、今宵はこれまでと致しましょう☆


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