Trans Princess巡航高度到達のとき…☆

巡航高度到達のとき…☆

2014–03–09 (Sun) 16:19
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…いくらなんでも、事故発生から40時間経過しても所在位置の確認がでいないというのは、おかしいです。深刻な裏事情がある可能性も否定できませんが…。

行方不明機である777-200ER(772B)は事故の少ない期待として有名なのですが、実はこんな事故がありました。
ブリティッシュ・エアウェイズ38便事故

この時は北京・首都国際発ロンドン・ヒースロー行き…なにか因果めいたものを感じますが…。
航空機事故、それも機体のトラブルが原因の事故というのは、こうした離着陸時に多発します。逆に、高空を巡航している際には、トラブルはあまり発生しないものです。

昨日の記事でも書きましたように、MH370はクアラルンプール離陸後、順調に飛行。そしてまさに巡航高度に達するか達したか…というタイミングで、何らかのトラブルに巻き込まれ、突然消息を絶ってしまった…。

こうしたタイミングでの大事故は、通常考えられないのですが…
一つだけ、例外があります。





…知りたいですか?





これです。





日本航空123便墜落事故



18時24分(離陸から12分後)、相模湾上空を巡航高度の24,000ft (7,200m) へ向け上昇中、23,900ftを通過したところで緊急事態が発生する。突然の衝撃音と共に123便の垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、その際ハイドロプレッシャー(油圧操縦)システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、油圧を使用したエレベーター(昇降舵)やエルロン(補助翼)の操舵が不可能になってしまう
(Wikipediaより)



この事故には、非常に大きな大きな秘密があるようなのですが…
その真相は、私にもわかりません。
私が生まれる前の古いお話で、資料もあまり公開されていないようですし。

これを出汁にして、プラザ合意をさせられたのは、ネットのご意見と同じなのですが…
故意にやられたのか、偶然の事故を利用されたのかは、わかりかねます…。


この件に関しては、あの安倍譲二さんも懸命に真相を追われているようですが、
やはり証拠のようなものは掴めないそうです。


JAL123便は18時24分47秒に緊急救難信号「スコーク77 (7700)」の無線信号を発信、信号は所沢の東京航空交通管制部 に受信された。直後に高濱機長が無線で管制部に対して緊急事態発生のため羽田へ戻りたいと告げ、管制部はそれを了承した。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は遠回りとなる右旋回を希望した。羽田は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。
(Wikipediaより)

この時はいきなり消息を絶つような事にはなりませんでしたが、異常発生後すぐにスコーク77を発信します。
スコーク77は緊急事態発生を知らせる信号で、これが発信されると、同じ空域を飛ぶすべての飛行機は、自動的に東京管制部の監督下に入る事になりますので、その発信は慎重にやらなければなりません。

それなのに異常発生後すぐに、ためらう事無く機長はスコーク77を発信した…という事は、その前から機体が、尋常ではない状況下にあった…という事だけは言えると思います。


今回の場合はどうだったのでしょうか…



…私が昨日から、非常に気にしている事です…。


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