Trans Princess「9525便」には、今から2年前に「お手本」になる事故があった…☆

「9525便」には、今から2年前に「お手本」になる事故があった…☆

2015–04–02 (Thu) 22:02
ジャーマンウィングス9525便事件、案の定、ニュースに登場する回数が減って来ました。
新しい情報は、副操縦士の異常さを物語る物ばかりです。

多くの人が訝しいと思うこの事件には、ちゃんと「お手本」になった事件があります。
発生したのはつい一昨年、2013年11月29日。
9525便のストーリーは、この事件を元に組み立てられたのではないでしょうか…☆

LAMモザンビーク航空470便墜落事故

このマプート発ルアンダ行き、TM(モザンビーク航空)470便事故…
まずはこちらの地図で、位置関係を確認☆

TM470便墜落位置図

「マプート」「ルアンダ」と言われてもピンとこないので、
南アフリカの「ヨハネスブルグ」「ケープタウン」やタンザニアの「ダル・エス・サラーム」など、
日本人にも馴染みのある都市名を追加しました。
墜落地点は、ナミビア領の「ブワブワータ国立公園」内です。

事故当日、470便として運行されていたERJ-190(機体記号C9-EMC・製造番号581)は2012年10月に製造され、2012年11月にLAMモザンビーク航空に引き渡された。飛行時間は2905時間の新造機で[1]、モザンビーク航空の所有する機体の中では一番新しいものであった事故機は事故の1日前の11月28日にエンジンと機体の検査が行われていた…

2013年12月21日にモザンビーク民間航空協会 (IACM) のヘッドジョアン・アブレウは、機長が機体を墜落させる「明確な意思」を持っていて、自動操縦の設定を変更していたことを発表した。また予備調査報告書を発表した。 報告書によると機長はコックピットのドアをロックして閉じこもり、オートスロットルを切ってエンジン推力を手動で調節し、減速用のスポイラーを展開するとともに、自動操縦装置の飛行高度を3回にわたり変更していた。最後の変更では地表より低い高度である592フィート(約180メートル)にまで下げられていた
アブレウ氏は「(機長には)墜落の直前まで各種の警報音が鳴り響き、副操縦士のドアを開けろという声と繰り返しドアを叩く音が聞こえていたはずだ」と語った[4]。機長がなぜこのような行動をとったかは現在不明である[5]。

特に赤字の部分、どこかで聞いたばかりのお話ですよね。
最新機とオンボロ機、機長と副操縦士…そういう違いはあるのですが、
巡航速度から徐々に高度を落として墜落した所など、
二つの事件は恐ろしいほどよく似ています。

9525便のストーリーは、この事故をモチーフにして作られたのではないか…
そんな疑念が、事故発生以来、頭にずっと浮かんでいます。


それだけでなく…
この事故も、意図的に墜落させられた事件なのではないか…とも思うのです。

報告書によると機長はコックピットのドアをロックして閉じこもり、オートスロットルを切ってエンジン推力を手動で調節し、減速用のスポイラーを展開するとともに、自動操縦装置の飛行高度を3回にわたり変更していた。最後の変更では地表より低い高度である592フィート(約180メートル)にまで下げられていた

なぜこんな手法を、機長は取ったのでしょう。
精神を病んだ人間が、こういう形で他の乗員乗客を巻き添えにして自殺。
そういうシナリオ自体、どうもありえないように思います。
オートを切ってマニュアルに切り替え、操縦桿を押せば、錐揉み状態で真っ逆さま激突です。
もしくは、アクロバット飛行の末に墜落してもいいし、管制に向かって叫んだりしてもいいし…
「機が自分の自由になっている」のならば、色々と考えられるのですが…


ここからは、確かな証拠も何もない、妄想です…

この機は、外部からリモートコントロールされていたのではないでしょうか。
巡航高度をオートパイロットで飛行中、何もしていないのに、
突然オートパイロットが設定変更され、高度を徐々に下げ始める。
おかしいと思ったクルーはマニュアルに切り替えるが、
すぐにまたオートに自動的に切り替わってしまう。
無線は使えず、スクォーク77をインプットしても作動しない。
全てが外部からの操作で、地上へ激突する道を突き進む…

飛行機をリモートコントロールで墜落させるには、
別にすべての機器・機能を乗っ取らなくてもいい訳です。
オートパイロットにロックさせる(技術的に可能かは分からないが)ようにして、
もしくはマニュアルに切り替えても、間髪いれずに再度オートに切り替わる様にする。
あとは目標高度を、地表よりも低くなるように設定すればいい。
そうすれば、いずれ自然に地面に激突し、オシマイです…☆

一方のコクピットでは、必至の抵抗を試みる。
オートスロットルを切って、手動で推力を調整するとともに、
減速用スイポラーを使って、少しでも激突までの時間を稼ごうとする…


モザンビーク航空の所有する機体の中では一番新しいものであった事故機は事故の1日前の11月28日にエンジンと機体の検査が行われていた

その時に、リモートコントロールの受信機をつけられていたら、どうでしょうね。
取りつけは良好、2回やって、2回とも思い通りに作動している。
それでは…と、3回目にいよいよ、地表激突コースへのオートパイロットをセットする…

こんな事を考えると、飛行機に乗るのが怖くなってしまいますが…
もしこんなリモート技術が出来たのなら、
対抗するアンチリモート技術も確立しなければなりませんね…☆



そしてもう一つ、このTM470便と同じ様に、
「操縦士側が意図的に」墜落させたとして処理されている事故に、こんなものがあります。

シルクエアー185便事故

MI(シルクエアー)185便事故も、なんとも謎の多い事故です。

巡航高度35,000フィート(約10,700m)に15時53分に到達し飛行していたが、フライトレコーダーのうちコックピットボイスレコーダーの記録は16時05分で停止。16時10分に航空管制の指示によりスマトラ島南部のパレンバン上空を飛行していた。この時パイロットは地上と交信している。この直後の16時11分27秒で全てのフライトレコーダーの記録が停止。レーダの記録によれば16時12分18秒前後に、ほぼ垂直に急降下を開始、16時13分ごろにパレンバンの北北東約55kmのスンサン村付近のムシ川に音速を超える速度で墜落。急降下中に脱落した水平安定版は墜落地点から東に4kmで発見。フライトレコーダーは川底8mにめり込んでいた。 生存者なし。犠牲者遺体は破損が著しく、身元が判明したのは6人のみ

墜落前にボイスレコーダー、続いてフライトレコーダーが止められたという、
長い航空事故史上でも、謎が多い事件の一つなのですが…

こちらは急降下して音速を突破してしまい、
衝撃波により空中分解を始めながら猛スピードで地表に激突した為、
現場は惨状を極めたようです。

米国NTSBの機長自殺説によれば、副操縦士が所用で操縦席を離れたすきに機長がレコーダーを停止したうえで急降下させたとする。自殺の動機としては、株取引の失敗による約100万ドルの損失、飛行手順無視を理由とする職級降格、などが指摘される

これも疑ってしまうときりがないのですが、
ただ、本当に無理心中を図るなら、この方が普通だと思われます。
ぐずぐずしていると、「緊急コード」でロックを解錠されて、取り押さえられてしまいます。
一人きりになったら、この様にすぐに垂直落下に近い形に移すでしょう。
急降下中は、コクピットに近づくのも至難の技でしょうからね…


この事故の残骸は酷い物なのですが…

9V-TRV_recovered_wreckage.jpg

silkair.png

川に落下したので、かなり衝撃は緩和されたと思われますが、
音速を超えて落下したものの、こうして残骸は残る訳です。
その代わり、遺体回収は川底の泥にも阻まれ、僅か6名に留まったのです…

音速(1224km/h)を遙かに超えて、空中分解しつつあったMI185便でも、このような感じなのに…

時速700km/hで激突した4U9525便が、
跡形も無いほど、粉々に砕け散るとは思えません。

やはり、ミサイルで空中爆発したのか…
それとも…?

謎解きの長い旅は、続きます…☆






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コメント

手っ取り早い!機長さん...運転士さんの責任

 ...死人にくちなし...
 ...そういう事です...みんな全部...
 
 ジャーマンの場合、変な飛行をした旅客機をスクランブル発進したフランス空軍が撃ち落とした...の?
 

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